Este vehículo cuenta con un coeficiente aerodinámico de 0,158 cx y una batería útil de 54,9 kWh, lo que le permitió completar un trayecto de 1.278,36 kilómetros entre Wolfsburg y Viena con una sola carga, conservando algo de autonomía al llegar a su destino.
Con este lanzamiento, la marca pretende demostrar que la autonomía de un vehículo eléctrico no depende exclusivamente del tamaño de su batería, una carrera en la que muchos fabricantes compiten. En realidad, este aspecto también está influido por la energía que el coche necesita para desplazarse, una demanda que crece ante la resistencia del aire, el contacto de los neumáticos con el suelo y las pérdidas internas provocadas por sus componentes mecánicos.
El Mission Efficiency fue creado sobre la plataforma MEB+ y comparte elementos de propulsión con el futuro ID. Polo de Volkswagen. A diferencia de otros prototipos enfocados en alcanzar récords, este modelo no presenta una batería de capacidad excepcional ni una mecánica innovadora; su propuesta se centra en la forma de la carrocería, la reducción del peso y la minimización de pérdidas energéticas.
La resistencia aerodinámica incrementa a medida que se aumenta la velocidad. Por ello, un vehículo eléctrico circulando en ruta debe destinar una mayor proporción de la energía de la batería para vencer la resistencia del aire. El diseño de baja resistencia ayuda a reducir esa necesidad y a extender la autonomía sin aumentar la capacidad de la batería, que a su vez contribuye a elevar el peso del automóvil.
El coeficiente aerodinámico de 0,158 del Mission Efficiency ha sido presentado como un récord para un vehículo homologado para transitar por vías públicas. Además, su superficie frontal de 2,08 metros cuadrados es otro elemento que favorece la disminución del arrastre.
La carrocería tiene una forma baja y alargada, semejante a la de una gota de agua, y su parte trasera es más estrecha, un diseño conocido como boat tail por su similitud con la popa de las embarcaciones. Este enfoque busca que el flujo de aire permanezca adherido a la carrocería durante un mayor tiempo y se separe con menos turbulencias al final del coche.
Casi toda la parte inferior de la carrocería está cubierta, las ventanillas carecen de marco, las manijas de las puertas están integradas en el perfil de los paneles y las ruedas traseras están parcialmente carenadas. En el frontal, tres compuertas activas regulan el ingreso de aire de refrigeración según lo requiera el sistema, logrando su máxima eficiencia aerodinámica cuando están cerradas.
La eficiencia no se limita a la carrocería; Volkswagen ha trabajado también en la resistencia a la rodadura, que se refiere a la energía que se pierde en el contacto entre los neumáticos y el asfalto, así como en las turbulencias generadas alrededor de las ruedas.
El prototipo incorpora deflectores diseñados para evitar la entrada excesiva de aire en las llantas. Las ruedas traseras están cubiertas para favorecer el flujo aéreo, mientras que los pasarruedas delanteros se adaptan al contorno de los neumáticos. Según datos de la marca, las ruedas pueden representar entre el 25% y el 30% de la resistencia aerodinámica total de un coche.
Volkswagen llevó a cabo un recorrido con el prototipo entre Wolfsburg, Poznan, Olomouc y Viena, cubriendo 1.278,36 kilómetros a una velocidad media de 67,72 km/h y máxima de 138 km/h. El consumo registrado fue de 6,89 kWh cada 100 kilómetros, sin incluir las pérdidas de recarga, y de 7,51 kWh/100 km al incluirlas en la medición.
Una de las observaciones más interesantes fue que al finalizar el trayecto, la batería aún poseía energía suficiente para equivaler a 164 kilómetros de alcance. Esto sugiere una autonomía teórica de más de 1.400 kilómetros bajo condiciones similares, aunque esta cifra no garantiza resultados idénticos en otros tipos de recorridos, temperaturas o velocidades.
En una prueba controlada de consumo, en terreno llano y a 68 km/h, sin encender el climatizador ni otros sistemas auxiliares, el modelo requirió 6,48 kWh cada 100 kilómetros. Su motor eléctrico delantero cuenta con 99 kW, equivalentes a 135 CV, y se vincula a una transmisión de una sola velocidad.
Volkswagen mencionó que, por encima de 80 km/h, el Mission Efficiency consume más del 30% menos energía en comparación con un ID. Polo, y a 140 km/h, su consumo es equivalente al de ese modelo circulando a 100 km/h, según los datos proporcionados por la empresa. Esto subraya el impacto de la resistencia del aire a medida que aumenta la velocidad.
El Mission Efficiency tiene un diseño interior para 2+2 plazas, con una capacidad de carga de 481 litros. Los asientos traseros están preparados para pasajeros de hasta 1,60 metros de altura. Para reducir el peso y el consumo de componentes, el interior prescinde de una pantalla central convencional. El conductor puede emplear un teléfono o tablet para la información y entretenimiento, y el sistema de audio se gestiona mediante un parlante Bluetooth portátil. Un recolector solar de 370 vatios, integrado en el techo y el portón trasero, alimenta sistemas auxiliares y podría ofrecer hasta 30 kilómetros adicionales de alcance en condiciones propicias.
El Instituto de Récords de Alemania ha certificado al Mission Efficiency en la categoría de vehículo eléctrico cercano a producción, diseñado para cuatro plazas y uso cotidiano. Sin embargo, Volkswagen no ha anunciado planes para su fabricación en serie ni una fecha de llegada a los concesionarios. Por el momento, el prototipo sirve como una vitrina de tecnologías que podrían integrarse en futuros modelos eléctricos de la marca.
