Este emprendimiento privado, liderado por TBSA, tiene a Añelo como uno de los puntos clave. Desde esta localidad, la ruta se proyecta hacia el mar en dirección a Río Negro y, en sentido opuesto, alcanzaría la zona minera de Malargüe.
La construcción no abarcará los 1000 kilómetros de manera simultánea. Sebastián Cantero, presidente y CEO de TBSA, comentó que el desarrollo se llevará a cabo por fases, donde aproximadamente 700 kilómetros estarán destinados a conectar Vaca Muerta con el sistema portuario.
La principal finalidad es abordar uno de los desafíos que trae consigo el aumento en la producción de la formación hidrocarburífera: el transporte de grandes volúmenes de arena, caños, cemento, maquinaria y demás insumos hacia las operaciones situadas en el centro de Neuquén.
Además, el modelo económico tiene como objetivo maximizar el uso de la infraestructura en ambas direcciones. “El tren de ida de la arena es lo menos rentable que tiene el tren. La rentabilidad más grande está en el tren de vuelta”, indicó.
Este “tren de vuelta” es lo que, según sus impulsores, transforma el proyecto de una vía exclusivamente petrolera a un corredor productivo con salida al Atlántico.
El plan incluye diversas etapas y proyectos. Uno de los extremos estará ubicado en Malargüe, donde se buscará conectar con Rincón de los Sauces y, posteriormente, con Añelo, para luego atravesar Río Negro y llegar a los puertos.
En el tramo vinculado directamente a Vaca Muerta, el trazado contempla pasar por Rincón de los Sauces, Añelo, Campo Grande, Contraalmirante Cordero y Paso Córdoba. Desde aquí, el trayecto propuesto apunta hacia San Antonio Este y Punta Colorada como puertos principales, aunque también se anticipa la conexión con Bahía Blanca.
Cantero subraya que esta propuesta difiere de otros proyectos ferroviarios discutidos en años recientes, ya que no solo consiste en rehabilitar lo que se conoce como el Tren Norpatagónico; una parte importante de la infraestructura prevista requerirá la creación de nuevas trazas.
“Desde Mendoza hasta el Atlántico, vía Río Negro, transportaremos potasio y cobre. A Neuquén y parte de Río Negro se les brindará soporte a la industria hidrocarburífera, agroindustria, el uranio y muchos minerales que actualmente no tienen salida”, explicó el empresario. Su intención es que los trenes que ingresen cargados a la cuenca no regresen vacíos.
Mendoza se destaca en el desarrollo de cobre y potasio, mientras que Río Negro diversifica sus proyectos con minerales como el uranio y la bentonita, además de producciones agroindustriales. Cantero menciona, en particular, la posibilidad de incluir frutas y cebollas entre las cargas derivadas, adaptándose a la actividad en cada etapa del trayecto.
“Los hubs que estamos planificando están orientados al transporte de frutas, cebollas, arena, uranio, bentonita, entre otros. En cada nodo, según su relevancia o cercanía a estas industrias, se evaluará su clasificación”, afirmó.
La estrategia económica apunta a combinar diferentes tipos de carga a lo largo del recorrido. Vaca Muerta proporcionaría una demanda sólida y continua que justifique la inversión en infraestructura, mientras que la minería y la agroindustria agregarían carga para optimizar la utilización del ferrocarril en ambos sentidos.
TBSA ha diseñado lo que denomina Parque Logístico Lineal (PLL), que consiste en una serie de grandes centros logísticos y nodos más pequeños que facilitarían la conexión de las vías con yacimientos, parques industriales, proyectos mineros y producciones locales.
Los principales hubs se situarían en lugares estratégicos como Malargüe, Rincón de los Sauces, Añelo, Campo Grande y Paso Córdoba, además de las terminales conjuntas con los puertos.
Cantero planea establecer mini hubs aproximadamente cada 25 kilómetros, aunque esta distancia puede ajustarse según las demandas productivas de cada área.
El mismo principio se aplica en sentido inverso para el transporte de hidrocarburos. “Lo que se logra con el tren es acercarse lo más posible a cada operación, evitando que quede una última milla larga”, precisó Cantero. Por esta razón, el empresario considera que la expansión ferroviaria no sustituirá el transporte en camiones; su expectativa es que el crecimiento de la actividad impulsará simultáneamente el uso del tren y la demanda de camiones para recorridos más cortos.
