Las marcas pueden presentar sus propuestas desde el 7 y hasta el 17 de noviembre. Los fabricantes tendrán garantizado un mínimo de 750 unidades; el remanente se distribuirá según su participación de mercado en los últimos dos años y sus antecedentes en la comercialización de vehículos electrificados durante ese período.
Para los importadores se establecieron subcupos, diferenciados entre grandes, medianos, pequeños y nuevos. Los porcentajes asignados varían de acuerdo con cada categoría y reservan una proporción muy reducida para los más pequeños, una disposición que podría operar como filtro en el mercado.
Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Ford Sudamérica, participó este lunes en la feria de transporte y logística de San Pablo. Allí, la compañía presentó la Ford Transit City eléctrica y exhibió la Ford Ranger Súper Duty, la versión más extrema de su pickup mediana. Fabricada en Tailandia, por ahora solo se muestra para conocer la respuesta del mercado.
En una entrevista, el ejecutivo argentino analizó los cambios previstos para el cupo de 2027 y planteó varias consideraciones sobre el nuevo esquema.
“Veo un cambio muy positivo con un cupo que, al final del día, termina siendo un beneficio para el cliente, pero que a la vez nos obliga a todos a participar de ese cupo de manera relevante. Celebro realmente que se empiece a considerar a quién invierte, quién produce, quién exporta”, dijo el presidente de Ford Argentina y Ford Sudamérica.
Luego amplió su planteo: “creo que es lo que debería haber sido siempre, pero además debería ser así para toda la cuota. Y cuando digo para toda la cuota, me refiero a los 50.000 autos del cupo y no solo a la mitad de los fabricantes”.
Galdeano también evaluó los tres años de vigencia del programa oficial, que busca impulsar la electromovilidad mediante la exención del arancel de importación extrazona.
“Creo que el Gobierno tuvo un objetivo que fue agregar competencia para que el cliente se beneficie y que eso ponga presión sobre los precios. Y todos esos objetivos me parece que se cumplieron. Cuando vos tenés competencia, mayor competencia con igualdad de condiciones, ganan todos. El primero que gana es el cliente, porque tiene una cantidad de opciones que antes no tenía, y terminamos ganando todos porque nos obliga a ser mejores”.
El cupo de 2025 coincidió con el de 2026. Así, en vez de ingresar 50.000 autos por año, en cinco meses llegaron al mercado 80.000 vehículos. La participación de estos modelos en el total de patentamientos pasó de una previsión inicial del 8 % al 15 %, una variación que también estuvo impulsada por la caída de las ventas de autos cero kilómetro durante la primera mitad de este año.
“Yo lo hubiera hecho siempre de una forma que contemplara la producción. Para mí está muy bien que hayan agregado eso en el cupo de 2027 como una variable a considerar para la asignación de los cupos”, señaló Galdeano.
Su observación apunta a que las automotrices compitieron con marcas nuevas y de bajo volumen, que obtuvieron ventas gracias a los precios a los que podían ofrecer los vehículos incluidos en el cupo.
“Si se trata de promover un mercado, pero hay marcas que son solamente oportunistas, que ahora están y después, mañana, ante un estornudo de cualquier cosa ya no están más, a mí me preocuparía. Primero, como cliente me preocuparía, pero creo que como Gobierno también te debería preocupar. Es importante tratar de asegurarse de que las marcas tengan capacidad de estar durante un período un poco más largo y que no sea el oportunista que se fue con una valijita a traer autos y después, cuando tiene que dar posventa, no está más”, afirmó.
El titular de Ford también distinguió a los importadores recientes de las terminales automotrices.
“Nosotros somos una marca que venimos invirtiendo en Territory año tras año, desde antes del cupo, y pagando 35 % de impuestos en las versiones nafteras. Después sí, entramos al cupo muy fuerte, pero estábamos desde antes”, afirmó.
Al comenzar el año, casi todos los ejecutivos de la industria esperaban que los patentamientos superaran los de 2025. Sin embargo, después de quedar apenas por debajo en enero, desde febrero las ventas no alcanzaron la referencia interanual y la diferencia se amplió durante el segundo trimestre.
Las matriculaciones tuvieron una recuperación parcial desde julio, pero en octubre volvieron a caer, en un resultado que sorprendió al sector.
“El mercado este año estará en 530.000 unidades. Se esperaba más. Creo que hubo exceso de oferta, pero todos nosotros pensábamos en enero que se iban a vender entre 650.000 y 700.000 unidades. Entonces, cuando se combina que todos nosotros nos preparamos para 650.000 ventas y planificamos producción e importaciones para un mercado de 650.000 autos, con marcas nuevas que entran todo el tiempo, creo que ahí está la explicación de todo lo que hay hoy y que generó una guerra de precios”, opinó Galdeano.
Aun así, consideró que “una industria que cae el 13 % no está nada mal. Fue una industria muy peleada y quizás nos cargamos demasiado stock en las fábricas. Entonces, eso me parece que no está bien. Y para el año que viene esperamos una industria similar a este año. Por ahí, un poquito más alta, pero habrá que ver qué pasa con el costo de financiación y con lo que puede hacer el Banco Nación. Este tipo de medidas le hace muy bien a dinamizar el nivel de actividad en nuestra industria”.
Sobre las opciones de financiación, explicó: “La tasa cero la subsidiamos las automotrices. Cuando la tasa estaba en torno al 40 %, nuestra capacidad de subsidiarla para todos los productos era muy limitada. Entonces, había que ver dónde poner tasa 0 %. En cambio, cuando hay una tasa más baja, se puede empezar a extender a más productos”.
Y concluyó: “Para mí, la tasa cero o subsidiada, siempre que sea accesible, es fundamental para nuestra industria. Pero tiene que ser una tasa baja y a largo plazo, para que la cuota sea accesible para alguien que tiene que pagarla todos los meses”.
